@seekafter #211
嗯，看来大家的区别就是想到哪一步了而已，有人只想了一个开头，有的人想得稍微多一些哈。

@lxh1983 #208

我再详细解释一下希望能解释清楚：

- 动力的问题不需要细讨论，因为 90KM/H 不是电动汽车的上限就不要拿这个卡电车，而且电动汽车设计速度就是 100 左右，你不能说它跑不到 300 就是它不行。这方面我们再讲多了就显示太业余了：这需要专业人员来说道说道。但我觉得可能没必要因为事实已经有。
- 刹车也一样，电动重卡不用多讲

问题：
同样区间可以走 10 辆 16 节编组的火车变成 10 辆 1 节编组的火车
回答：
那你是没理解我的设计的相同和不同，在我的设计中，车厢上了正轨，它就跟普通列车一样。你普通列车 10 辆一列，我也是 10 个车厢拼成一列车。我的方案更优是因为我的一列火车在进站时不需要全部都进，那就意味着比如这列终点是到北京，那么可能会有 2 节车厢全部是到北京的，那么你让他们进站并等待就是浪费时间，浪费时间就等于浪费运力。我的方案他们是直达的：他们的车厢会在经过站点时稍微减速（只是安全起见），然后经过站点时，这个站点其他准备要出发的车厢就可以跟这个列组队一起继续往前走了。

我的方案被很多人质疑的是这套动态组队（挂载车厢）的时效性和安全性，是否能快速组队离队（挂载），而不是质疑他是否比正常的列车更有效地使用资源（那是肯定的）。


问题：
年前，深圳等地方的人流出是大大多余流入的，到了武汉全停那了，第二天的车厢从哪里来
回答：
你的方案如何处理这个的，我的方案也同样如此：因为我并没有改变这部分的逻辑，我的方案只是改变了入站和出站时的规则。你空车回来，我也是一样，没差别。如何彻底解决这个问题（我管它叫运力困境），我第一次追加里面已经说清楚了。如果你这些车厢一直都在跟着人，那么理论上就不会有这么多运力差产生。

问题：
你怎么能解决坐不满的问题
回答：
简单，我这个方案就是为了解决坐不满（使用率不高）的问题的：通过拆分为更细的粒度（车厢）来解决，只不过没必要拆分到以人为单位而已。需求多的目的地，直接满车厢随时发，需求少的，要么降低频率，要么你需要和别人一起在一个车厢，这个车厢会频繁停（就像现在的列车一样）。这个并不难理解。

而且我这个方案无意间解决了换乘问题，细节你可以自己想出来为什么。换乘问题进一步降低了旅客的等待时间，降低时间也就加大了资源使用率。

@lxh1983 #208
关于运力困境我在第一次补充的时候就说了，只要实现了运力跟着人这个场景，那么人在哪里运力就会留在哪里。坐高铁出发不算，但坐自动驾驶的汽车出发就算：因为这个汽车最终留在你的目的地，继续服务当地人。等你回来的时候，这个车又能服务你，回到原来的地方。我这个方案是更综合的，解决问题更自然的。

至于动力问题，电动重卡是怎样解决的？人家同时还带电池呢。这方面我不是专家也不想深入讨论因为对于一个垄断行业就不要指望太多，因为驱动他们的更新技术的动力很弱，你看有网友说了，“人家这十多年进步已经很明显了”，而且还在亏损，也不愿意拉别人进来一起“亏损”。

欢迎十年后再来看这个帖子。

@shenjinpeng #6
使劲用，我大量图片放上面（上百 G ），还不用花流量费（阿里和 CF 免），香。

@aheadlead #204
我是从来不会站垄断阶层的，实际赚那么多都给自己吃了：油电交通哪个不亏？你哪怕基础设施建设成本高，但你可以开放这个市场啊，自有付得起成本也能保持价格友好的竞争者入局。轨道交通由国家建设，然后开放市场经营。就是烦这种自己经营不起来也不让别人经营的。

@lxh1983 #202
但铁道部讲的高铁和动车已经实现分布式动力也就是车厢也有动力，不止车头车尾。193 楼也有业内人士解释。电动车都可以用电池带着自己跑了，为啥有电源直供的车厢却是难题？而且电动车最大成本是电池却不是动力系统，那么铁道部所谓的难点到底在哪里？要我说就是成在垄断败也在垄断。

要说环境复杂，是公路上的辅助驾驶汽车还是铁道上的火车复杂？你是缺乏什么样的技术导致辅助驾驶都能做到前面有车能识别并停下而你环境更简单可控更强的硬是发现不了也停不了？

我都写清楚了小站可以采用现有策略：这几节车厢会一站站地停，上下客，眼现在没区别。

你所谓的只停大站的我当然知道，但也是浪费了资源：坐不满怎么办？我在其他时间也需要这么快怎么办？这两天没什么人坐能否把这个资源让给到其他站？而我的方案随时一批不需要停下来的车厢都可以组队不停，实现直达，这是真正按需，灵活应对。你现在的解释方式就像传统部署服务器，就这么多机器，如果突发流量，不好意思来不及加机器。而微服务和云时代，需求少的时候会自动缩放，某些不忙的服务器（车队）就可以承载其他服务，机器（挂载）也是快速就能补充上，甚至无服务器（无车队）。

@aheadlead #195
再辛苦它毕竟是垄断的，是垄断就会缺乏竞争。你说你们变化大，但你看从 2012 年电动汽车变化有多大？ AI 变化多大？简直太大了，再照这样下去，卷出自动驾驶，真就动了铁路的奶酪了。

@anyinuo0413 #69
自己找到的传上去呗，自建的就不能指望别人了。

@cshwen #194
忘了补充了，我说的主车降速还有一个考虑是什么样的速度下分离是安全的，还有下一个车站如果有组队的，提前降速也方便组队的跟上。如果不降速，只是中间的车厢要离队，那么队尾的车厢得很加速才会跟上组队，再考虑给切换轨道的安全间隔，后面的车厢肯定有不短距离吧。当然这个降不降就是假设需要。

@cshwen #194
那就是一个本质问题：到底拆成多少个副车比较合适，拆一个也是拆，七八个也是拆。你的方案多拆点儿就跟我一样了。

@lxh1983 #196
轨道交通组队难度肯定比无人机组队低吧，无人机失控直接就会摔，而轨道交通至少还能在轨道上待着。如果这个实现不了，那么什么样的组队场景比它还受限容易实现？

这么点儿数据不管合并不合并都差不多。车厢自主行为肯定会比新势力的辅助驾驶容易，因为场景受限。否则你现在开的新势力的辅助驾驶，前头有车但网络不通就会硬撞上去么？

@aheadlead #193
看来是行业内人士，感谢专业解答。我算献丑了哈。

我还是认为轨道交通的自动驾驶比公路上的自动驾驶的实现难度不是一个量级，后者肯定更复杂。前者主要是标准会更高，因为涉及公共交通，对 事故的容忍度更低。

@sprsum #189
我发这个帖子也是想警告他们，他们可以认为铁饭碗，不思进取，但有人（自动驾驶）会掀桌子，到时候就太晚了。

@charlie21 #185

这套软件系统多半是不兼容现有系统了，但硬件（主要是轨道和站台）是可以做到兼容的：

- 你之前在哪停车上下客，我也同样如此。而且你一次一个轨道只停一趟列车，我是一个轨道可以停一堆来自不同组队的车厢，前趟列车有没上客完的，完全不影响下一趟入站。同样站台的长度，我能兼容更多的旅客同时上下不同的车次，我的密度更高。而且我的方案还允许你不同的车厢等待时长不一样都行：也不太会影响后面的车厢入站（毕竟后面也不是整个车队入站）

- 而在轨行驶的现有列车，我新的方案需要车厢组队，目的就是兼容现有列车，至少让他们看起来我在轨时也是一列车而不是过于分散的车厢。虽然智能驾驶可以做到保持很小的距离的高速行驶。

@Tomfe
不是项目，是在打磨产品。已有两个颠覆式的点子，一个已投资启动，一个还在自己孵化（因为基本上下班就松懈，所以进度比较慢）。

@cherryas #183
既然想了，我也觉得有用就发出来。万一哪天实现了，我就成了“预言家”了。哈哈哈哈哈。

@lxh1983 #180
其实不一定会需要扩大面积，你基于现有的场景想一下：

现在的高铁是到站整个停下，那么如果自动驾驶和组队很理想很美好的话，那么是不是可以做到这趟车的一部分不需要停下，只需要真正下站的停下，那么是不是意味着运输效率更高了？这种改变需要增加面积实现么？原来的停车轨道继续使用，原来上站的也一样（而且我这个方案基于车厢，会导致同时上站的更多）。

再精简一下，大家觉得效率不高是因为觉得组队这个工作会很耗时而已。那么如果我不组呢：
每个车厢独立驾驶，那么就很容易做到满 100 个相同目的地的直接启动一个直达超快。一部分不能满足的就像现在的高铁不断地停站上下不同的旅客。这些车厢就相当于跑到 300km/h 的大巴，效率会比现在的高铁低么？